SERVIÇOS SETE PECADOS CAPITAIS PREJUDICIAIS PARA SEU CARRO

Prolongue a vida de seu automóvel, fique longe dos vícios listados a seguir

Se no passado não eram poucos os carros que ferviam ao menor sinal de congestionamento, hoje eles rodam milhares de quilômetros sem apresentar grandes problemas. Mas um fato não mudou: a forma de dirigir afeta diretamente a durabilidade do veículo e os custos de manutenção. Conheça os sete pecados que você pode cometer ao volante sem perceber e que causam desde um leve desperdício de combustível a uma quebra de câmbio automático.

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Se no passado não eram poucos os carros que ferviam ao menor sinal de congestionamento, hoje eles rodam milhares de quilômetros sem apresentar grandes problemas. Mas um fato não mudou: a forma de dirigir afeta diretamente a durabilidade do veículo e os custos de manutenção. Conheça os sete pecados que você pode cometer ao volante sem perceber e que causam desde um leve desperdício de combustível a uma quebra de câmbio automático.

Sete pecados capitais
| Crédito: Ivan Carneiro

Pegar no batente

Ao manobrar, é comum segurar a direção hidráulica no fim do curso. Nesse momento, pode-se ouvir a bomba da direção chiando e até mesmo a correia. Não adianta ficar forçando o volante no batente, pois as rodas já estão esterçadas ao máximo. Isso apenas desgasta a bomba da direção e reduz sua vida útil. Ao perceber que o volante está no fim do curso, alivie a pressão e manobre normalmente. Seu bolso agradece.
Sete pecados capitais
| Crédito: Ivan Carneiro

Acelerar, não frear

Quando estão em um congestionamento ou semá­foro em uma ladeira, muitos motoristas acabam mantendo o carro automático parado usando apenas a força do câmbio, acelerando aos poucos. Isso jamais deve ser feito, pois aumenta a temperatura da caixa e acelera o desgaste dos materiais internos, provocando problemas nas válvulas solenoides e nos discos de acoplamento. No futuro, a transmissão pode começar a patinar ou dar trancos nas trocas de marcha. Por causa desse mau hábito, você pode ter de mandar abrir o câmbio para fazer um conserto. Não vai sair por menos de 1 000 reais (para trocar as válvulas) e pode passar dos 15 000 reais (se a caixa for substituída). A dica também vale para a transmissão manual. Segurar o carro em aclives só com a aceleração aumenta o desgaste do disco de embreagem. O correto nas duas situações é sempre deixar o pé no freio ou manter o freio de mão acionado enquanto o veículo estiver parado.

Sete pecados capitais
| Crédito: Ivan Carneiro

Ter ligações perigosas

Quando a carga da bateria acaba, o normal é fazer a popular “chupeta”, ou seja, transferir energia de outro veículo por meio de cabos auxiliares. No entanto, se o seu automóvel tiver chaves codificadas, como a maioria dos veículos atuais, tome cuidado. Você deve retirá-la da ignição antes de conectar os cabos, pois há risco de queimar o chip eletrônico da chave. Esse perigo é muito maior nas que não usam a haste metálica para dar a partida, como Renault Mégane, Mercedes, Volvo e importados premium, pois são mais sensíveis à sobrecarga. Nessa situação, o custo de uma nova chave pode passar de 2 000 reais.

Sete pecados capitais
| Crédito: Ivan Carneiro

Forçar a barra

Nunca suba em calçadas sem rebaixamento do meio-fio. É um hábito que destrói ou abrevia a vida útil dos pneus, ainda mais se estiverem com baixa pressão. Dependendo do ângulo de entrada e da velocidade, os danos se estendem à direção e à suspensão. Se por uma emergência tiver de subir na calçada (para fugir de um alagamento ou acidente), faça-o sempre em baixa velocidade e entre perpendicularmente, tocando ao mesmo tempo as duas rodas no meio-fio. Por falar em pneus, vale lembrar que mantê-los calibrados é o melhor recurso para fazê-los durar mais e economizar dinheiro. Pneus murchos aumentam o consumo de combustível em até 20%, além de acelerar seu desgaste.

Sete pecados capitais
| Crédito: Ivan Carneiro

Parar sem freio

Não deixe um carro automático estacionado na posição P sem o freio de mão acionado. Isso força a trava do câmbio, pois todo o peso estará apoiado nela – não projetada para o esforço –, provocando dificuldades de engate posteriormente. O ideal é colocar a alavanca na posição N, puxar o freio de mão, soltar o pedal de freio para se certificar de que o automóvel está totalmente imobilizado e só depois pôr a alavanca em P. O mesmo vale para a transmissão manual, a fim de evitar danos na engrenagem da marcha engatada.

Sete pecados capitais
| Crédito: Ivan Carneiro

Relaxar no câmbio

Alavanca de câmbio manual só serve para trocar as marchas, não para descansar a mão quando está num congestionamento. O péssimo hábito desgasta aos poucos o trambulador, peça que  faz a comunicação da alavanca com o câmbio. Em alguns automáticos, como nos BMW mais novos, pode surgir uma folga na alavanca ou problemas nos contatos. E nada de descansar levemente o pé no pedal de embreagem ao dirigir, um vício que desgasta o disco de embreagem. Isso diminui sua vida útil em até 50%, dependendo da pressão no pedal. A mesma dica se aplica a quem não pressiona o pedal de embreagem até o fim do curso ao trocar a marcha: desgastará o disco em excesso sem perceber.

Sete pecados capitais
| Crédito: Ivan Carneiro

Acelerar ao desligar

Ainda tem gente que costuma dar uma última acelerada antes de desligar o motor. É um mito que vem da época do motor de dois-tempos, no qual o óleo era misturado ao combustível. Acreditava-se que assim as paredes dos cilindros estariam mais lubrificadas e facilitariam a partida no futuro. Outros acreditavam que no motor de quatro tempos o excesso de combustível ficaria na câmara e ajudaria na combustão no próximo uso. Com a injeção eletrônica, nada disso faz sentido. O procedimento só desperdiça combustível. Em alguns modelos com motores turbo, ainda há o risco de a última acelerada interromper a lubrificação da turbina antes de ela parar de girar. A lógica vale também para o hábito que muitos têm de manobrar o veículo dando várias aceleradas. Puro desperdício.

SAÚDE BLINDADA

Devido ao maior peso e às alterações realizadas, carros blindados precisam de cuidados extras. Ao deixá-los muito tempo ao sol, evite direcionar o fluxo do ar-condicionado diretamente para os vidros, pois o contato do ar gelado com a superfície quente pode provocar um choque térmico e acelerar a delaminação (quando a película plástica se desprende do vidro, formando bolhas). Fechar as portas com o vidro um pouco abaixado pode trincá-lo. Por ser muito mais pesado, ele necessita estar apoiado em todos os lados quando se fecha a porta. Da mesma forma, tome cuidado ao abaixar a tampa do porta-malas de SUVs ou peruas blindadas, ação que naturalmente necessita de mais força.

Mercado aquecido !!!! FIAT TORO PODE GANHAR VERSÕES CABINE SIMPLES E SUV

Depois de esquentar o mercado na estreia, a Fiat Toro abre caminho para alterações em cima da mesma base, como a cabine simples ou a versão SUV.

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Lançada em fevereiro, a picape Fiat Toro foi bem recebida pela imprensa especializada e pelo mercado. Suas vendas decolaram rapidamente e já na primeira semana surgiram alguns casos de ágios sobre os preços sugeridos pela fábrica. A Fiat comemora e já começa a pensar nos próximos passos.

Com esse sucesso, aumentam as chances de a Toro gerar os primeiros filhotes. É bom para aumentar a participação da Fiat no mercado, melhor ainda para diluir os custos de desenvolvimento, que no caso de um carro feito do zero pode custar US$ 1 bilhão.

O caminho natural seria expandir a gama Toro com produtos derivados da mesma plataforma. O candidato mais óbvio seria uma versão com cabine simples. Diferentemente da configuração atual, esse nova picape seria mais voltada ao trabalho, com destaque para frotistas ou profissionais liberais que precisam transportar carga o tempo todo.

Para isso, ela passaria por duas grandes mudanças. A primeira seria o alongamento da caçamba, que hoje comporta 820 litros de volume (e 1 tonelada de carga nas versões a diesel). Sem os bancos traseiros, esse volume poderia quase ser duplicado. Como comparação, a Strada tem na versão cabine simples um espaço para 1.220 litros, enquanto a dupla leva apenas 680. Ou seja, há a possibilidade de 80% mais de espaço – mas para aumentar o peso suportado, mais modificações seriam necessárias.

A segunda alteração seria na adequação da picape para pegar no batente. Veja o rack que há no teto. Na cabine simples, a capota é muito curta, o que tornariam as duas barras longitudinais pequenas demais, deixando-as sem função e visualmente estranhas. Nesse caso, haveria uma espécie de santantônio que desce do teto e se liga à borda da caçamba. A função desse conjunto não é só estética. Serve tanto para ajudar na amarração da carga como para o usuário apoiar algum material que exceda a caçamba sem perigo de arranhar a pintura. Por isso, a maior parte da peça seria pintada de preto e, provavelmente, revestida de plástico de alta resistência.

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Outra possibilidade de aproveitamento da plataforma da Toro – esta mais cara – seria uma versão SUV. Se é verdade que ela cairia bem neste momento, por outro lado haveria um problema  de oferta de produto. Hoje o Freemont, importado do México, já ocupa exatamente esse nicho. É verdade que ele é um modelo já defasado e suas vendas andam em baixa faz tempo. No primeiro bimestre de 2016, ele somou só 132 unidades. O Hyundai ix35, de preço e porte equivalente, já vendeu 1.472  carros.

Modelo SUV da Toro: possível substituto do defasado Freemont | Crédito: Du Oiveira

CHEVROLET CAMARO ATUALIZA VERSÃO “TRACK DAY” ZL1 COM 649 CV

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Com o motor V8 do Corvette Z06, novo Camaro ZL1 tem mais potência, peso reduzido e ajuste focado nas pistas
Atualmente na sexta geração, o Camaro recuperou os holofotes e parte de seus fãs em 2009, quando foi apresentado com um visual que retomava as raízes de “muscle car”. Agora, a Chevrolet apresenta a linha 2017 do Camaro ZL1, versão mais endiabrada do esportivo americano que promete deixar muito esportivo alemão para trás não só nas retas, mas também nas curvas.

O Camaro é um ícone da indústria americana. Desde o seu lançamento, nos anos 60, até hoje, seis gerações depois, ele tem uma grande legião de fãs nos Estados Unidos. Agora, a GM quer usar essa fama para reforçar a imagem da Chevrolet nos mercados internacionais. Dentro de sua estratégia de marketing, a GM elegeu a Chevrolet como marca mundial do grupo, enquanto Opel (Alemanha), Vauxhall (Reino Unido), e Buick (EUA e China), entre outras, ficam com os mercados regionais. E o Camaro tem a missão de associar esportividade à marca da gravatinha.

Para atingir o objetivo, o Camaro precisou mudar sua receita de sucesso, no entanto. Ele teve de abrir mão de algumas das características que agradavam aos consumidores americanos para se adequar a um gosto mais global. Em poucas palavras, ele passou a permitir maior interatividade entre o motorista e a via, coisa que ficava em segundo plano nos projetos anteriores, onde o desempenho era tão importante quanto o conforto.

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Nós não precisamos de muito tempo para notar as diferentes calibragens do novo Camaro em relação às de seu antecessor. Já nos primeiros quilômetros, sentimos a direção mais direta e a suspensão mais sensível. Em alguns momentos, o Camaro fez lembrar o Corvette, esportivo que também se tornou mais bravo e agressivo nas duas últimas gerações.

Visualmente, o Camaro manteve sua essência. Mas até aí houve mudanças. Por fora, as linhas de cintura e de teto são as mesmas. Os vincos do capô, porém, foram acentuados para deixar o carro mais musculoso. Na dianteira, grade, faróis e para-choques são novos. E no lugar dos faróis de neblina entraram luzes diurnas com leds. Na traseira, lanternas, para- choque e aerofólio foram alterados. O berço da placa, que era retangular, agora é trapezoidal. Por dentro, os designers se desobrigaram de encaixar mostradores redondos em molduras quadradas, como mandava a tradição. Os instrumentos ficaram todos reunidos em uma tela digital e no console inferior, onde antes havia quatro mostradores (pressão do óleo, temperatura do óleo, voltagem da bateria e temperatura do óleo da transmissão), surgiram duas saídas de ar redondas. Fazer muitas referências ao passado foi mais importante na geração anterior que relançou o Camaro (a quarta geração saiu de linha em 2002 e a quinta só chegou em 2010).

CÂMBIO MANUAL

Indo mais fundo nas mudanças, descobre-se que o Camaro tem nova arquitetura. Sai de cena a plataforma Z, que estreou no sedã australiano Holden Commodore em 2006, entra a Alpha, que chegou a bordo do Cadillac ATS, em 2013. Essa troca trouxe como benefício a redução de peso em 60 kg, considerando a estrutura, ou em até 90 kg com o carro inteiramente montado, dependendo da versão. Além disso, a rigidez torcional da carroceria aumentou em 28%, segundo a fábrica. Na prática, isso melhorou a segurança, o rendimento e a dirigibilidade do modelo.

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A nova arquitetura é menor que a antiga, em todas as dimensões. O comprimento foi a medida que mais encolheu: 5,2 cm. Na distância entre-eixos a redução foi de 4,1 cm. Mas o espaço interno não diminuiu, aparentemente. Talvez, no banco de trás, tenha ficado mais apertado. Como o Camaro é um cupê 2+2, no entanto, esse é um lugar onde nunca houve muito espaço.

Nos Estados Unidos, o Camaro tem três opções de motor: 2.0, de 279 cv; 3.6 V6, de 340 cv; e 6.2 V8, de 460 cv, com a possibilidade de virem com câmbio manual de seis marchas ou automático de oito. Outro sinal dos tempos: motor 2.0 de quatro cilindros e câmbio manual é um conjunto mecânico típico de carro europeu. Em nossa avaliação dirigimos as versões V6, embora o carro das fotos seja o V8. Além do motor, e de alguns recursos exclusivos da versão top de linha, como a opção de amortecedores magneto-reológicos e de um sistema eletrônico Drive Mode Selector, que ajusta as respostas do acelerador, da transmissão e da suspensão, aparentemente não há diferença de acabamento e conteúdo entre as versões V8 (SS) e V6 (RT).

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As duas têm central multimídia, rodas de liga, seis airbags e ESP, entre outros equipamentos. Os bancos são de couro, em duas cores, e o painel tem material emborrachado e detalhes em plástico cromado. Todos materiais têm boa qualidade percebida, com exceção do plástico liso usado nas soleiras das portas e também nas laterais da traseira da cabine. Sem textura, essas peças parecem componentes usados em protótipos como moldes.

Oficialmente o Camaro ainda não tem data para chegar ao Brasil. Mas o mais provável é que o desembarque seja no final de 2016. Ele deve ser um dos destaques da Chevrolet no Salão do Automóvel de São Paulo, que acontecerá em outubro.

VEREDICTO

Com mudanças milimetricamente calculadas no design, o novo Camaro manteve o carisma de sempre, ao mesmo tempo que evoluiu muito, principalmente no comportamento dinâmico.

FICHA TÉCNICA
Motor bloco de alumínio, dianteiro, VVT, injeção direta. 2.0 Turbo (279 cv, 41 mkgf), V6 3.6 (340 cv, 39 mkgf) e V8 6.2 (460 cv, 63 mkgf)
Câmbio automático, 8 marchas/ manual, seis marchas/ traseira
Dimensões comprimento, 478,4 cm; altura, 134,8 cm; largura, 189,7 cm; entreeixos, 281,1 cm
Tanque 70 litros
Suspensão dianteira McPherson
Suspensão traseira multilink
Freios discos vent. nas 4 rodas
Direção elétrica
Pneus 275/45 R21
Equipamentos airbags, ESP, central multimídia, GPS, OnStar, luzes de posição led, rodas de liga-leve e volante multifuncional.

 

TESTE DE PRODUTO: MONITOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA TPMS

O TPMS promete monitorar pressão e temperatura dos pneus por meio de um sensor que substitui a tampinha do bico das válvulas
Facilmente encontrados nos carros de luxo, os monitoradores de pneus podem ser úteis para evitar consumo excessivo de combustível, desgaste da banda de rodagem e, principalmente, acidentes. Com a chegada ao mercado brasileiro do TPMS TP-03E, da Steelmate, agora até os carros populares podem ter o seu próprio monitorador de pneus.

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Leia todo conteúdo, inclusive aonde comprar e seu valor!!!
Importado pela Persortec, o kit é composto de quatro sensores que vão rosqueados nos bicos das válvulas (substituindo as tampinhas), além de uma tela de LCD que é instalada na tomada 12V ou acendedor de cigarros do carro. Via wireless, ele fornece informações da calibragem e temperatura de cada pneu, e também emite um aviso sonoro se um deles estiver vazando. A instalação é simples e intuitiva: basta plugar a tela no acendedor de cigarros e ligar a ignição na posição “ON”. Em seguida é só colocar a coifa de proteção, rosquear a porca antirroubo no sentido horário e cada um dos sensores nos respectivos bicos das válvulas. Para o travamento dos sensores, o kit acompanha uma chave fixa para apertar a porca.

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Com o nosso monitorador instalado, partimos para os testes. Quem nos auxiliou foi o especialista Caio Barone, da borracharia Zeca Barone Pneus, há mais de 40 anos no mercado. Usamos uma Fiat Strada, equipada com rodas de alumínio e pneus 185/65 R15, e aí notamos a primeira dificuldade. Como as rodas eram raiadas (originais do Siena HLX), não havia espaço para apertar os sensores com a chave. Dispensamos a ferramenta e seguimos com o teste, que consistia em calibrar os pneus com 30 PSI e depois esvaziá-los para verificar se o sistema reconhecia a diferença.
Com margem de erro de 2 PSI antes de começar a rodar com o carro (aceitável na opinião do nosso especialista, porque o pneu estava frio), o sistema fez todas as medições em tempo real e com as leituras no visor variando de 28 a 29 PSI e temperaturas de 25 a 27 oC. Depois de esvaziarmos o pneu dianteiro do lado direito, o TPMS acusava 26 PSI e temperatura de 31 oC (devido ao aumento da área da borracha em contato com o solo). Para finalizar, decidimos furá-lo e rodar até esvaziar por completo.
O sistema não só reconheceu a redução na calibragem, mas a partir de 22 PSI, ele começou a emitir um bip sonoro de alertando o motorista. Veredicto: o monitorador indicou corretamente a calibragem e temperatura dos pneus. E por R$ 699, transformou nossa Strada em picape de luxo.
Prático de ser utilizado, ele informa por meio de um display de LCD plugado na tomada 12 V do carro a calibragem e a temperatura.
Preço médio: R$ 699

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Compre: persortec.com.br
“por Fernando Garcia • 24/03/2016 às 17:09”